Volvo C30 – Değeri Bilinmeyen İskandinav

Genelde Volvo kullanıcıları, Türkiye şartları içerisinde, araçlarına gereken hakkın ve karşılığın verilmediğini savunur. Araçlarının gayet tatminkar, hem lüksü hem konforu, bunlara ek olarak güvenliği ve teknolojiyi de bir arada sunduğunu arabaların karşılaştırıldığı ortamlarda belirtir Müthiş 3’lü (Audi, BMW, Mercedes-Benz) kadar pahalı değil fakat kalite ve donanım olarak neredeyse aynı, güvenlik ve motor teknolojileri olarak onlardan farklıdır (bknz. meşhur 5 silindirli Volvo motorları). Bir diğer deyişle, premium segmentin fiyat/performans aracı olarak geçer Volvo.

Halbuki, 2010’lu yılların başına kadar halk arasındaki Volvo algısı “baba arabası” olarak genel hatları ile şekillenmişti. Volvo çalışanları, zamana paralel olarak Türk halkı arasında dolaşan bu tabiri duymuş olmalı ki (!), 2006 yılında yeni S40/V50 tanıtılırken araya ufak bir hatchback bombası sıkıştırdılar, Volvo C30.

Nedir Bu Volvo C30?

Aracın çıkış hikayesine gelecek olursak, Volvo markasının güvenlik donanımlarına olan düşkünlüğü, güvenliğe verdiği önem, otomotivle ilgili her kesim tarafından bilinir. 2000’li yıllarda, Volvo’nun Çinliler tarafından satın alınması ile bu genel algı biraz kırılsa da bugüne baktığımızda, aradan geçen zamanda güvenliğe paralel olarak diğer alanlarda da çok daha iyi evrildiğine şahit olduk. Bu bağlamda, güvenlik konusu ve teknoloji Volvo için bugün de ön planda.

Nitekim, Volvo güvenlik önlemleri üzerine en son teknolojilerini sergilemek için prototip bir araca ait bir render yayınlar 2000’lerin başında. Yukarıda görselini görebildiğiniz Safety Car Concept, bir anlamda yazımızın konusu olan Volvo C30’un fikir babasıdır. B sütunundan aracın kuyruğuna kadar akan keskin hat, şeffaf bagaj, yine B sütün tavan çizgisinden arkaya doğru gelen eğimli hatchback/coupe çizgisi, arka tampon ve yükleme eşiği çizgisi ve bagaj tutacağı C30 hakkında bir çok detay barındırmaktadır. C30’un SCC’nin kopya kağıdı ile çizilip biraz daha seri üretim süsü verilerek oluşturulmuş versiyonu dememiz, açıkçası abes kaçmaz.

Bu Aracın Arkası Niye Sürekli Gülümsüyor?

Peki, bu tasarım dili bir çok markaya uyarlansa sıradışı geleceği gibi (örneğin, Hyundai i30 Fastback denemesi de fazlasıyla sıradışı bence) cam bagaj kapaklı, sert hat üstü çizgili bir araç, Volvo’ya pek yabancı olmayan bir alan. Özellikle daha önce böyle bir araç üretme tecrübeniz oldu ise, bu tasarımı dilini tekrarlayıp, retro-respect çalışmasına dönüştürmek gayet güzel sonuçlar verebilir (Vermedi, ileride değineceğiz). Bahsettiğim model, dönemin kült efsanelerinden Volvo P1800 modelinin ES versiyonu.

1972’de piyasaya çıkan bu iki kapılı station-wagon araç, günümüzün “shooting brake” tasarımının babalarından sayılabilecek bir tasarıma sahip. Günümüze göre verimsiz görünen 2 kapılı station yapısı, 1970’lerde önemli bir atılım olarak görülüyordu. Aracın bazda Volvo 1800 üzerinden geliştirilmesi ise, Volvo C70-C30 bağlantısında da işlenmiş durumdadır. Keza camların alt kısmında, her iki araçta da feyz alınan öncülleri ile aynı tasarıma sahiptirler ki, bence bu retro tasarıma dair geçmişe hoş bir göndermedir. P1800 ES’nin çizgileri de, C30 ile paralellik göstermektedir. B sütunundan itibaren kuyruğa sert çizgiler, cam bagaj, çıkıntı arka tasarım, soğuk yan çizgi ve uzunumsu ön kaput çizgisi, ortaklıkları ortaya koymaktadır.

Aslında benzer dil, tasarım veya ne derseniz, V40’ta temsil edilmektedir fakat arada ufak farklar bulunmaktadır. V40, C30’a göre daha station vari bir tasarıma sahip fakat bir hatchback klasiği olarak daha ufak bir arka cama sahiptir, ayrıca bagaj kapağı komple cam değildir. Fakat arka tasarımdaki çıkıntı geleneği V40’da devam etmektedir.

Volvo C30: Çinlilerden Önce vs Çinlilerden Sonra

Volvo C30, 2006’da üretime başlayıp 2013’te üretimden kaldırılana kadar bir kere makyaj operasyonu geçirdi (2010). Bu makyaj operasyonu, firmanın Çinliler tarafından satın alınmasının ardından olması manidar olduğu kadar, anlık bir kararla yapıldığını düşünmemekteyim. Yani, zaten planlarda bulunan bir hamle idi. İlk versiyonda, S40 ve V50 ile aynı yüzü kullanan araç, daha maskülen, sert, soğuk ve çıkık ızgarası ile güçlü bir imaj çizerken, makyaj operasyonundan sonra ise tabir-i caizse daha yumuşak, kırılgan ve Japon tasarımlarını andıran bir görünüşe (bence) sahip oldu.

Çizgi ızgara yerine petek desenli ve kendini daha çok öne çıkaran ızgara yapısı daha baskın görünse de aracın yüzünü daha fazla yumuşattı. Sis farlarının bulunduğu yuvanın büyültülmesi ise sadece araca verilen “botokslu” ifadenin daha da vurgulanmasına yol açtı. Tasarım dili C70 ile aynı kaldı fakat S40 ve V50 ile farklılaştı. Açıkçası bu kısımda, firma stratejisi “Coupe” araçları bir çatı altında toplamak oldu fakat gerek C30, gerekse C70’in üretimleri sonlandırıldıktan sonra halefleri ortaya çıkmadı.

Yan kısımda ise, makyajdan sonra aracın marşpiyeye yakın kısmında, sportif havayı destekleyici çizginin daha ortaya çıkarıldığı ve standart bir görünümden daha sportif bir görünüm yakalanmaya çalıştığı açıkça belli oluyor. Açıkçası aracın ön yüz hariç her alanında çizgiler daha köşeli ve sertleştirilmiş yapıda bulunuyor. İç kısımda bir değişiklik bulunmazken, arkada ise tasarımın genel dili bozulmamakla beraber, kedi gözleri tamponun altından daha yukarıya çıkarılmış, ayrıca bagaj kapağının altından sabit bir çizgi daha geçirilerek arkada da daha sert bir hava elde edilmeye çalışılmış. Fakat asıl değişiklik önde olduğu için arka tarafı karşılaştırmalı koymaya gerek duymadım keza aradaki fark hem fazla değil hem de dikkatli gözler için bile yakalaması pek kolay değil.

Aracın Temelleri

Aracın ilk çıkışı sırasında (Avrupa pazarı adına konuşuyorum) 100 HP’den 230 HP’e kadar uzanan motor gamında 5 farklı benzinli ve 3 farklı dizel seçenek tüketicilere sunuldu. Bu aracın dönemine göre en büyük dezavantajı ise, genel tüketiciye hitap eden düşük-orta motor segmentinde (1.6’dan 1.8’e) özellikle dizel varyasyonlarda otomatik vites seçeneğinin bulunmaması idi. O dönem otomatik vites günümüz kadar gelişmemiş ve popüler olmamasına ragmen yerine göre aranan bir özellikti. Sırf bu nedenden dolayı, bu aracı almaktan çoğu insanın vazgeçtiğini şahsen biliyorum. 2.0 litre seçeneğinde sunulan otomatik vites seçeneği ise büyük motor, verimsiz şanzıman nedeniyle tercihten uzaktı. D3 motorla beraber gelen Powershift (Ford) şanzıman seçeneği ise geç kalınmış ve yine motor hacmi yüzünden potansiyeline ulaşamamış bir seçenekti.

Türkiye pazarında en çok satılanlar 1.6D / 1.6D Drive / 1.6 D2 + manuel vites kombinasyonuna sahip versiyonlar oldu. Donanım paketleri zaman içerisinde sürekli değişmesine rağmen genelde aracın iki adet donanım seçeneği bulunmaktaydı; Style/Advance ve R-Design donanım paketleri. R-Design donanım, diğer paketlere nazaran sadece görsellikte farklılık sunmaktaydı. Laciverte çalan spor gösterge paneli, ön ızgara ve iç mekanda çeşitli yerlerde R-Design işlemeleri, gövde rengi ve spor tasarımlı tamponlar ve marşpiyeler, spoiler bunlardan sadece bir kaçı olarak aracın üzerinde yer almaktaydı.

Ford Focus Şasesi

Araç temelde Ford Focus şasesi üzerinde geliştirilmişti (Volvo S40/V50, Mazda 3 gibi..). Motorlar ise 2.0 litreye kadar Ford-Mazda ortaklığı ile üretilen versiyonlarla, 2.0 litre üstünde ise meşhur 5 silindirli Volvo motorları ile donatılmıştı. Keza, şanzıman tarafında da benzer bir yol ile ilerlersek, düşük litreli motorlar Ford şanzımanları ile, yüksek litreli motorlar ise Getrag, Aisin ve zaman zaman Ford Powershiftlere sahipti. Aslında, araç powertrain ve drivetrain olarak Ford ağırlıklı oluşturularak maliyetin düşürülmesi hedeflenmişti.

Kullanım Kitapçığı

Volvo C30, 0km’den satın alınarak, 150.000km’ye kadar, 7 sene boyunca dolu dolu kullanılmış, her bir tepkisi ezbere tarafımca bilinen, kullandıkça zevk aldığım fakat mantığın ön plana çıkması ile yollarımı ayırmak zorunda kaldığım otomobilin ta kendisidir. Kullandığım model Style paket 1.6D Drive versiyonu olmakla beraber xenon farlar, sunroof, cruise control, spoiler, 17 inç jant gibi ekstralara sahipti. Sanırsam bu donanımlardan ilk 3 seçmem gerekirse sırasıyla 17inç jant, cruise control ve xenon farlar olur.

Araç, geliştirilen mühendisler tarafından spor ve konfor baremlerinin tam ortasına oturtulacak şekilde geliştirilmiş. Bunu anlamanın en iyi yolu süspansiyon ve amortisör ayarlarıdır. Araca binenler veya kullananlar, popolarına dayanarak aracın sert bir sürüş izleniminin yanında konfora da sahip olduğunu söyleyeceklerdir. 50 yanaklı, 205 tabanlı 17 jantlar, yakıt, performans ve konfor olarak aracı yormamakla beraber, 109 HP sahip dizel motorun görevini layıkıyla yapmasını sağlamaktadır.

Spor mu Ekonomi mi?

Bu araçla ilgili en kafa karıştırıcı konu, aracın coupe formatında, agresif bir tasarım ile, 17 jantların getirdiği, rakiplerine göre üstün bir yol tutuşa (bu arada lastik seçimi çok önemli, şahsen yol tutuşu 100 üstünden değerlendirecek olursak 45 puan lastik seçimi ve lastik kondisyonuna veririm) sahip olmasının yanında kemikli tabir edilebilinecek 5 ileri şanzımana ve ekonomi odaklı 1.6 litre dizel motora sahip olmasıdır. Dışarıdan bakıldığında mermi gibi duran araçtan gerçek mermi performansı bekleyenlerin, 2.5 litre T5 versiyona yönelmeleri şimdiden önemle rica olunur.

Eğer ayaklarınıza ve kafanıza hakim iseniz şehir içi kullanımda 5.5 – 6.0 litre tüketim ortalamasını (dizel) çok rahat yakalayabilirsiniz. Derseniz ki dip gaz kullanacağım, o zaman aracın tüketiminin 7.5 litreye bile zor geldiğini görerek mutluluk göz yaşları dökebilirsiniz. Uzun yolda cruise control sayesinde tüketimi 4.0 – 4.5 litre gibi rakamlara düşürmek gayet kolay fakat virajlarda alacağınız keyif ve torklu dizel motor (zamanına göre değerleri ve hissettirdiği çekiş gücü gayet iyi idi) size ekonomik sürüşlerden alıkoyabilir, kendinizi Yalova-Bursa arasındaki eski yolda rampa+viraj kombinasyonunda aracı zorlarken bulabilirsiniz. Şahsen 4.000 rpm üzerini çevirmenizi tavsiye etmem, araç maksimumunu bu seviyede veriyor, fazlası güç kaybına neden oluyor (broşürlerdeki teknik bilgilerin yararları).

İç Tasarım

İç mekan oldukça donuk ve sert bir tasarıma sahip olmakla beraber fazla sayıda düğmeye sahip. Bu durum ilk bakışta karmaşık dursa da zamanla kolay alışılabilen bir konu. Şanzıman spor tasarımlı bir araca göre yukarıda konumlanmış gelebilir fakat Volvo C30’un iç mekanını S40 ve V50 ile paylaşmakta olduğunu hatırlatmakta yarar görüyorum. Dış mekan ne kadar sportif ise iç mekan o kadar sakin ve rijit.

Bir diğer farklılık yaratan konu, ufak tasarımsal değişikliklerdir. Mesela elinizi kontak kilidine atmak istediğinizde bulamayacaksınız çünkü kendisi gösterge panelinin sağında bulunuyor, anahtarı (şahsına münasır ve cebe sığmaması için özenle yapılmış bir tasarımı var) yuvaya soktuktan sonra sağa çevirmeniz yeterli ki en azından bu kısmı normal arabalar gibi. Ayrıca benim çok beğendiğim, çok kullanışlı olan orta konsolun arkasında bulunan cep ise iç tasarımın barındırdığı sürprizlerin en güzeli. Torpido ne büyük ne küçük fakat direksiyon seleflerine göre fazlasıyla büyük ve etli, orta konsol gibi alışması zaman isteyen ve sportif sürüşü baltalayan bir donanım olarak göze çarpıyor (Hem spor hem konfor demiştik di mi?). El freninin sıradan duran ama aslında olmayan yapısı ise gözümden kaçırmak istediğim bir detay olarak bulunuyor.

Sürprizler

Gelelim sürprizlerin en güzeline, arka koltuklar düşünüldüğü kadar dar ve loş değil. Koltuklar, 5 kişi değilde 4 kişilik bir araç izlenimi veriyor ki bu doğru, ortaya oturttuğunuz 5’nci kişi, sizi pek hoş anmayacaktır. 4 kişi için ise kesinlikle yeterli alanı sağlıyor, özellikle iki kişi arasındaki kol dayama, coupe formata göre geniş arka yan camlar, yüksekte konumlanmış hoparlörler, yanlarda cep ve bardaklık ve sunroofun verdiği ekstra ışık, arkadakileri mutlu edecektir. Arkanın dar olduğundan şikayet eden kişileri Scirocco’nun arkasında yolculuk yapmaya davet edin, farkı kendileri bizzat tecrübe etsinler. Bu araçla ilgili en iyi yanlardan biri, coupe formatta iç hacimden alan kaybı yapmamış olmaları, keza arkaya 190 cm boyunda 120 kg ağırlığında 2 kişinin aynı anda oturduğunu ve rahatça yolculuk ettiğini gördü bu gözler. Peki, iç hacim olarak kötü olan kısıma gelecek olursak;

Ne yazık ki bagaj sadece 233 litre ve büyük bir bavulu arka koltukları yatırmadan sığdıramazsınız. Küçük bavul ve çantalar yapıyorsanız hayat size güzel fakat bu sefer de sert plastik bagaj setine takılacaksınız. Aracın bagaj kapağı fark ettiyseniz komple camdan oluşuyor ve içeriyi gösteriyor. Çeşitli araç sahipleri çözümü arka camı filmlemekte bulsa da ben bu duruma kişisel olarak karşı olduğum için sert plastikten üretilmiş ve takılıp çıkabilen bagaj seti (koruması da olabilir) kullanarak çözdüm fakat bagajı ağzına kadar doldurmanız gereken durumlarda sıkıntı yaratabilir. Aracın koltukları yatınca oluşturduğu alan ise size station araç hissiyatı verecektir (bknz. Volvo P1800 ES).

Bu Güzide Araç Neden Artık Üretilmiyor?

Yukarıda bulunan tablolara baktığımızda, aracın özellikle Avrupa’da ciddi satış adetlerine ulaştığını görüyoruz. Özellikle ilk bakışta, aracın piyasaya çıktığı sene en iyi satış adetine ulaştığı ve 2010 sonuna kadar, her iki kıtada da belli bir satış seviyesini koruduğunu görebiliriz. 2010’dan itibaren düşen satış rakamları ise, yenilenmiş motorlar ve arttırılmış yeni şanzıman seçeneklerine rağmen demode kalmaya başlayan iç mekan, müşteri kitlesi tarafından beklenen rağbeti görmeyen ön tasarım ve güçlenen rakiplere bağlanabilir.

Bu aracın yeni bir versiyonunun gelmemesinin bence en büyük nedeni ise, aracın sahip olduğu kimlik bunalımı nedeniyle (sportif mi, ekonomik mi yoksa konfora yönelik mi?) hangi kesime hitap ettiğini iyi yansıtamaması, kafa karışıklığına yol açması ve bu nedenden ileri gelen, başta rakiplerine kıyasla zayıf kalan satış adetleridir. Yukarıdaki adetlerden görüleceği üzere, araç hiç bir zaman Volvo’nun beklediği satış rakamlarına ulaşamadı.

Diğer nedenlere bakacak olursak, eksik powertrain (motor + şanzıman kombinasyonu) seçeneklerinin yanında, retro-respect tasarımın o dönemin kullanıcılarına işlevsellik anlamında çok hitap etmemesi, C segmenti 3 kapılı araçlar içerisinde nispeten pahalı bir pozisyonda bulunması (fiyat/performans paritesi göreceli düşük), 5 kapılı hatchback formunda versiyon çıkartılmaması, yapılan makyajla aşırı derecede revizyona uğrayan ön yüz ve erken eskiyen makyajsız versiyon, düşük satış rakamları neticesinde düşük ikinci el değeri, ticari açıdan daha genele yakın modeler üretmek isteyen ve ticari kaygılar taşıyan yeni yönetim, aracın BMW, Audi gibi rakiplerinin yanında fazla rijit, tabir-i caiz ise kullanım olarak köşeli kalması ve son olarak ne konfor ne sportif kullanım odaklı olması, aracın devamının gelmemesinde başrolü oynayan, yorumlarımı içeren nedenlerdir.

+ & –

Aracı genel olarak kullanım açısından toparlayacak olursak;

Pahalı yedek parça (Açıkçası sanayide işlem yaptırmaktan çekinmiyorsanız, altyapı Ford olduğu için Ford parçaları ile gayet iş görebilirsiniz, hem maliyeti de düşecektir, bu nedenle ne eksi ne de artı)

TOPARLARSAK…

Genel anlamda, bir araçtan beklentiniz dayanıklılık, sıradışı tasarım, orta seviye performans ile yüksek ekonomi ve zengin donanımsa bu araç sizin için biçilmiş kaftan. Fakat, pahalı yedek parka, ufak bagaj, ara sıra çıkabilen ufak problemler (özellikle yaş ve kilometer ilerledikçe) ve düşük ikinci el değeri göz önünde bulundurmanız gereken detaylar olarak göze çarpıyor. Sık araç değiştiren birine tavsiye edemeyeceğim gibi otomatik vites sevenler için de uygun versiyonu dizel motorla pek bulunmuyor. Ama her zamanki gibi belirtmek isterim ki, araç tercihleri öznel ve özeldir.

Zaman ayırdığınız için teşekkür eder, sorularınız var ise yorum kısmına teşriflerinizi her zaman beklerim.